Содержание
Аккумуляторы для электромобилей (EV) — это сложная задача для автопарков, от ремонта до внедрения твердотельных аккумуляторов. Как эти компании могут лучше понять технологию и работать с ней? Журналист Autovista24 Том Хукер оценивает последние достижения в области аккумуляторных батарей.
В этом году доля электромобилей с аккумуляторными батареями (BEV) в Европе выросла. На крупных рынках новых автомобилей, таких как Франция, сектор автопарка является движущей силой регистрации электромобилей. Как и в Германии, стимулы, ориентированные на автопарк, способствуют их внедрению.
В связи с этим для тех, кто работает в этом секторе, жизненно важно понимать, какие аккумуляторы питают их автомобили. В свою очередь, они могут принимать более разумные решения о закупках, оптимизировать техническое обслуживание и сохранять максимальную прибыль при списании.
Облачное управление аккумуляторами
Цифровые сертификаты и данные о состоянии аккумуляторов могут обеспечить наглядность как для частных потребителей, так и для автопарков. Это также может помочь повысить прозрачность, оптимизировать ремаркетинг и максимизировать остаточную стоимость.
С февраля 2027 года аккумуляторы для электромобилей, продаваемые в ЕС, должны иметь паспорт аккумулятора. Цифровая идентификация будет аналогична бортовому журналу транспортного средства, в который должны быть включены циклы зарядки аккумулятора, показатели энергоэффективности и тенденции деградации.
Как автопарки могут быть проинформированы до тех пор? Одним из решений является облачное решение для управления аккумуляторами, которое поддерживает перепродажу электромобилей.
‘Вместе, как лидеры в области мобильности и технологий, мы получаем уникальную возможность, особенно для электромобилей, использовать ремаркетинг и правильную точку перепродажи, чтобы не только совершить транзакцию, но и превратить ее в бизнес-модель, основанную на данных», — отметила Кристиана Соппа, директор по развитию бизнеса Bosch, в Дни флота в Европе.
Компания Bosch провела пилотную программу совместно с европейской компанией по мобильности и прокату автомобилей Drivalia. В период с января по июнь 2025 года был проведен мониторинг данных примерно о 100 автомобилях.
«Сердцем электромобиля является аккумулятор. Итак, мы проанализировали динамику EV и выложили ее в Сеть. Целью было устранить проблемы, связанные с EV, с которыми мы сталкиваемся в ремаркетинге. Мы проанализировали факторы стресса и аномалии на основе очень простых данных, — объяснил Соппа.
От транзакций к базе данных
Этот процесс состоит из трех этапов. После подключения электромобиля можно приступать к сбору данных. Компания Bosch смогла отслеживать температуру аккумулятора, напряжение, режим зарядки и использование драйвера. Это позволило получить представление о состоянии аккумулятора в режиме реального времени.
Во-вторых, в облаке был создан цифровой двойник батареи, элемент за элементом. Это объединило машинное обучение ИИ с данными, полученными от 150 000 автомобилей, отслеживаемых компанией Bosch по всему миру, для регулярной проверки ее алгоритма. В-третьих, система выявляла аномалии и любые проблемы с аккумулятором.
‘Twin может полностью контролировать состояние аккумулятора. Выявляя проблемы на ранней стадии, вы можете перепроектировать подходящую точку перепродажи. Мы измеряем уровень заряда аккумулятора, состояние работоспособности и аномалии до принятия решения о продаже автомобиля, а не после», — заявила она.
‘Это превращает ремаркетинг из транзакции в стратегию работы с базой данных. Как менеджер автопарка или лизинговой компании, это меняет все, потому что вы внезапно оказываетесь за рулем», — продолжил Соппа.
Компания Bosch также получила возможность в любое время подготовить сертификат, содержащий информацию о поведении водителя, аномалиях и истории начислений.
«Вы даже можете использовать эти данные для обсуждения с вашими клиентами на ранней стадии, чтобы изменить их поведение. Принятие решений больше не зависит от срока службы и пробега. Он основан на данных. Как мы видим из всех пилотных проектов, проведенных нами в последние годы в Bosch, и всех имеющихся у нас данных, продажи при перепродаже могут быть увеличены в среднем на 4%», — прокомментировала она.
Однако Soppa подчеркнула, что для этого требуется мониторинг состояния батареи, чтобы оптимизировать место перепродажи.
‘Это очень важная цифровая платформа, которая в будущем позволит компании извлекать и собирать данные из автопарка и максимально корректировать их», — подчеркнул генеральный директор Drivalia Роберто Спортьелло.
Является ли ремонт аккумуляторов подходящим решением?
Несмотря на то, что инструмент Bosch можно использовать для увеличения объемов перепродаж, еще одним способом максимизации прибыли автопарка является снижение затрат на техническое обслуживание. Итак, какие варианты есть у менеджеров автопарка в данном случае?
По данным Gablini Automotive Group, стоимость ремонта аккумуляторной батареи примерно на 80% ниже, чем ее замены. Это делает ремонт аккумуляторной батареи более привлекательным с финансовой точки зрения и способствует достижению целей экономии на кругообороте.
‘Чтобы быть экологичными, мы не можем выбрасывать 10-летние автомобили. Мы должны сохранить их на дороге. Потому что, если мы его выбросим, экологичность электромобилей исчезнет», — заявил Даниэль Патаки, генеральный директор Gablini Automotive Group, на Днях Европейского флота.
‘Вопрос в том, сможем ли мы отремонтировать аккумуляторные батареи в случае какой-либо неисправности, потому что производители не заинтересованы в продаже аккумуляторных батарей. Они заинтересованы в продаже новых автомобилей», — сказал он.
Патаки объяснил, почему растет спрос на ремонт аккумуляторов. По мере того как старые электромобили дешевеют, люди начинают использовать их в качестве точки входа в сектор электромобилей. Однако он подчеркнул, что стоимость электромобиля с неисправной батареей при перепродаже близка к нулю.
Проблемы с ремонтом
Патаки представил схему разобранного аккумуляторного блока электромобилей. Он объяснил, что если напряжение на одном элементе ниже, чем на остальных, это влияет на работу всего аккумулятора. Замена модуля, содержащего этот элемент, улучшит дальность действия электромобилей. Система управления аккумулятором и система терморегулирования также могут быть заменены.
‘Если один из датчиков в батарейном блоке выходит из строя и вы не можете отремонтировать его с помощью производителя, вам следует заменить батарейный блок из-за неисправности датчика стоимостью 10 евро. Это нецелесообразно. Вы должны уметь это починить», — сказал Патаки.
Однако он объяснил, что существуют некоторые ограничения. До сих пор нет стандартных критериев для техников, которые хотят отремонтировать высоковольтные батареи. Патаки сказал, что производители оборудования приглашают техников в свои офисы для получения сертификата.
‘Согласно нашему более чем 12-летнему опыту, 85% неисправных аккумуляторных батарей можно было экономически отремонтировать. Это означает, что только 15% поступающих к нам аккумуляторных батарей нуждались в замене», — отметил он.
Патаки отметил, что покупка запчастей у производителя оборудования будет означать снижение прибыли по сравнению с индивидуальным ремонтом аккумуляторов. По расчетам Патаки, при выполнении 14-часовой работы можно получить прибыль в размере от 40% до 60%. Он подчеркнул, что это решение открывает потенциал для получения прибыли в процессе послепродажного обслуживания.
‘Вы обеспечите экологичность. Вы добьетесь удовлетворенности клиентов, потому что все они будут возвращаться к вам за ремонтом аккумуляторов. Мы можем сократить количество отходов, продлить срок службы автомобилей, обеспечить высокорентабельные рабочие места в мастерской и сделать клиента счастливым», — подчеркнул Патаки.
Доминирование на рынке аккумуляторных батарей
Таким образом, автопаркам необходимо быть в курсе последних разработок в области аккумуляторных батарей, таких как анализ данных в режиме реального времени и ремонт аккумуляторов. Однако не менее важно знать, чего ожидать в будущем.
В настоящее время на рынке электромобилей доминируют литий-железо-фосфатные (LFP) и никель-марганцево-кобальтовые (NMC) аккумуляторы. Согласно данным EV volumes, с января по август 2025 года на долю этих двух химических производств приходилось более 90% мегаватт-часов электроэнергии, вырабатываемой на мировом рынке легковых автомобилей. Однако в ближайшие несколько лет структура рынка может измениться.
Подход «Смешивай и сочетай»
‘То, что мы видим, — это довольно подробная схема химического состава. В США используется никель-кобальт-алюминиевый компонент (NCA), который в основном используется Tesla. В Европе используются аккумуляторы NMC. В Китае большинство транспортных средств или аккумуляторов оснащены LFP-батареями, — сказал Октавиан Челу, директор-консультант Frost&Sullivan, на выставке Fleet Europe Days.
«Вы можете подумать, что картина достаточно ясна. В США, Европе и Китае используются определенные технологии. Это не так-то просто. Когда мы смотрим в будущее, то видим, что в основном автопроизводители будут подбирать определенные аккумуляторы, технологии и химикаты в зависимости от типа транспортного средства и его использования, — добавил он.’
‘С этого момента автопроизводители будут стараться смешивать и сочетать друг с другом модели. Это то, что позволит сохранить доходы от ремаркетингового бизнеса, потому что ему необходимо очень хорошо сочетать различные типы технологий, различные маркеры аккумуляторов, степень износа этих аккумуляторов и то, насколько сильно все это повлияет на остаточную стоимость», — пояснил Челу.
‘У нас есть NMC и LFP; это две основные технологии, используемые на сегодняшний день. Однако мы также видим много серьезных исследований и разработок, которые поощряются правительствами всех крупных стран мира, потому что они хотят избавиться от зависимости», — подчеркнул Челу. ‘Мы пытаемся найти альтернативы, чтобы наши аккумуляторы и наши транспортные средства не зависели от одного источника», — сказал Челу.
Технологии производства аккумуляторов next
Челу объяснил, что натрий-ионные аккумуляторы — это следующая технология, которая проходит испытания. В Китае уже появились первые автомобили, использующие эту технологию. В разработке также находятся твердотельные аккумуляторы. Однако он считает, что оба вида химии не смогут полностью вытеснить LFP с рынка.
«Мы по-прежнему будем зависеть от ценных материалов в течение длительного времени. У всех этих новых технологий есть свои плюсы и минусы», — сказал он.
По оценкам Chelu, в будущем натрий-ионные аккумуляторы, вероятно, будут на 30-50% дешевле, чем их LFP-аналоги. Они также отлично работают при низких температурах. Это означает, что автомобили, использующие химический состав, могут заряжаться быстрее.
Однако натрий-ионные аккумуляторы имеют меньшую плотность энергии, чем аккумуляторы LFP. Таким образом, модели, использующие химический состав вместо LFP, будут иметь меньший радиус действия. Тем не менее, это означает, что новая технология немного безопаснее, поскольку она менее чувствительна к реактивным воздействиям.
Челу отметил, что новая технология может хорошо подойти для доставки грузов на «последнюю милю», но в меньшей степени для транспортных средств большой дальности.
В то же время твердотельные аккумуляторы более безопасны и стабильны, чем LFP-аккумуляторы, поскольку в них отсутствует воспламеняющийся жидкий электролит. Челу также отметил более высокую плотность энергии, что позволяет использовать их на больших расстояниях и быстрее заряжать. Однако новая технология изначально будет намного дороже.
‘Ионно-натриевые аккумуляторы — следующие на очереди, но не для замены LFP-аккумуляторов, а в качестве новой технологии. Твердотельные аккумуляторы появятся не раньше 2028 года и, вероятно, станут полностью коммерческими к 2030 году», — заключил Челу.