Содержание
Что ждет электромобили (EVS) на европейском рынке новых и подержанных автомобилей? Как развивалась технология с точки зрения общей стоимости владения (TCO)? Эксперты Autovista Group обсуждают перспективы электромобилей с редактором Autovista24 Томом Геггусом на вебинаре.
Действительно ли переход Европы на электромобили сопряжен с трудностями? Как будет развиваться электрификация в течение следующего десятилетия? Что происходит с остаточной стоимостью электромобилей (RVS)? Достигли ли модели с подключаемыми модулями и двигателями внутреннего сгорания (ДВС) уровня ценового паритета?
На новом вебинаре эксперты Autovista Group рассказали о ключевых тенденциях на рынке электромобилей. В состав жюри вошли главный экономист Autovista Group д-р Кристоф Энгельскирхен, Ана Азофра, региональный руководитель отдела оценки в Юго-Западной Европе и Польше, Кристоф Руланд, директор по развитию бизнеса, и Кристиан Шнайдер, директор по контенту в EV Volumes.
Будут ли новые электромобили платными?
Рынок новых легковых автомобилей в Европе, включая легковые автомобили и легкие коммерческие автомобили (LCV), вырос в 2024 году. Однако продажи по-прежнему отставали от показателей, зафиксированных до пандемии COVID-19.
Анализируя данные компании EV Volumes, Шнидер отметил, что количество зарегистрированных электромобилей с аккумуляторными батареями (BEV) сократилось на 0,5% в годовом исчислении. Это на 10 706 единиц меньше. На первое место вышли гибридные автомобили с полным приводом (HEV) и легким приводом (MHEV), причем рост продаж обеих технологий был выражен двузначными цифрами.
Количество регистраций HEV увеличилось на 22,9%, и на дороги региона вышло еще 294 628 единиц. Тем временем продажи электромобилей ICE выросли на 15%, и в Европе было осуществлено 337 086 поставок. Гибриды пользовались успехом, поскольку они продолжали постепенно вытеснять традиционные модели ICE.
Экономическая неопределенность, вероятно, заставила некоторых потребителей задуматься, оценивая финансовые реалии покупки электромобилей BEV. Многие полностью электрические модели по-прежнему остаются сравнительно дорогими, особенно в связи с тем, что правительства вносят изменения в программы стимулирования, поэтапно отказываются от них или полностью отменяют их.
Переходные силовые агрегаты, такие как гибриды, предлагают более экономичную технологию, не зависящую от инфраструктуры зарядки. Это означает, что покупатели гибридных автомобилей по-прежнему могут воспользоваться преимуществами снижения выбросов и сокращения времени дозаправки.
Региональные различия
Внедрение электромобилей, в том числе электромобилей BEV и подключаемых гибридов (PHEV), в Европе происходит неравномерно. В разных регионах наблюдается разный уровень успеха. Неудивительно, что Северные страны возглавили рейтинг европейских стран по доле рынка новых электромобилей.
‘У этих стран есть много денег, которые они могли бы потратить на повышение электрификации, предоставление высоких стимулов и инвестиции в инфраструктуру», — пояснил Шнайдер. Между тем, южные страны, такие как Испания и Италия, продолжают испытывать трудности. То же самое относится и к Восточной Европе, где в Польше, Румынии и Венгрии также наблюдается снижение продаж.
Португалия находится в стороне от этой тенденции, поскольку каждый третий автомобиль, зарегистрированный в стране в прошлом году, был электромобилем. Это стало возможным благодаря недавним правительственным мерам стимулирования, в том числе предложенной на рассмотрение программе утилизации. Географические факторы также играют свою роль, поскольку между большинством пунктов назначения приходится преодолевать более короткие расстояния. Кроме того, благодаря теплому климату аккумуляторы не подвержены стрессу от холодной погоды.
Облегчение для автопроизводителей?
Европейская комиссия недавно опубликовала свой промышленный план действий для автомобильного сектора блока, предусматривающий некоторые послабления для автопроизводителей. В предложении подтверждена запланированная цель по сокращению выбросов CO2 на 100% для парка легковых автомобилей к 2035 году.
Однако в случае внесения поправок допустимые уровни выбросов CO2 в период с 2025 по 2027 год могут быть сведены к среднему целевому показателю. Это позволит автопроизводителям компенсировать превышение целевых показателей в течение одного или двух из этих лет за счет их перевыполнения в оставшееся время.
Комментируя план действий при его запуске, Сигрид де Фриз, генеральный директор ACEA, приветствовала этот план. ‘Предлагаемая гибкость для достижения целевых показателей по выбросам CO2 в ближайшие годы является долгожданным первым шагом на пути к более прагматичному подходу к декарбонизации, продиктованному рыночными и геополитическими реалиями», — сказала она.
‘Это может быть как позитивно, так и немного похоже на замаскированного дьявола», — сказал Энгельскирхен на вебинаре. ‘Если вы не справитесь с работой в 2025 году, вам придется перевыполнять ее в 2026 и 2027 годах. Я думаю, что на данный момент разумно делать это таким образом, потому что это отчасти снизит нагрузку».
ЕС также стремится извлечь уроки из прошлых планов стимулирования. Энгельскирхен подчеркнул необходимость решения проблем на рынках подержанных автомобилей. «Вы не сможете добиться перехода на рынки новых автомобилей, если не будете удовлетворять спрос тех, кто покупает подержанные автомобили’.
Итоговый прогноз
Команда по прогнозированию объемов производства электромобилей ожидает, что предложение о сокращении выбросов пройдет через Европейский парламент. Учитывая это, в 2025 и 2026 годах на европейском рынке электромобилей будет наблюдаться небольшое снижение, а в 2027 году оно ускорится.
‘Мы считаем, что это новое предложение Еврокомиссии несколько по-разному повлияет на европейские страны», — сказал Шнайдер. Маловероятно, что это затронет развитые рынки электромобилей, такие как страны Северной Европы и Португалия.
Однако в Испании, Италии и Польше это может сказаться сильнее, поскольку их национальные целевые показатели не столь высоки. Таким образом, в этих странах спрос на электромобили может еще больше снизиться в 2025 и 2026 годах. В последующие годы потребуется ускорение темпов роста, чтобы обеспечить достижение целевых показателей в будущем.
Перспективы RV
Изучая рынок подержанных автомобилей в Германии, Azofra выяснила, что в прошлом году BEVs зафиксировала одну из самых значительных корректировок цен. Используя данные инструмента анализа остаточной стоимости Autovista Group, она отследила тенденции ценообразования с января 2024 года.
«Несмотря на то, что цены продолжают снижаться, темпы их роста замедлились. Предыдущие корректировки цен уже привели к увеличению загруженности рынка, и ожидается, что в этом году корректировки будут более мягкими», — сказала она.
Как отмечалось на предыдущем вебинаре Autovista Group, в Бельгии прогнозировалась более значительная негативная корректировка. Это было связано с более широким присутствием электромобилей на рынке. Сравнивая эту страну с Германией, можно отметить сходство. Однако оба рынка находятся на разных этапах перехода к электромобилям.
‘Время, необходимое рынку для адаптации в этих двух странах, совершенно разное. Небольшие рынки обладают меньшей инерцией и быстрее реагируют на изменения в ценообразовании, конкуренции и нормативных актах», — сказал Азофра. «В Бельгии в этом году прогноз более негативный. Однако ожидается, что в 2026 году это влияние будет минимальным, а к 2027 году даже положительным».
В Испании, где внедрение электромобилей происходит медленнее, ключевые показатели эффективности указывают на большую стабильность. Анализ возраста предлагаемых автомобилей не выявил существенного влияния старения на электромобили BEV. Увеличение количества складских дней также указывает на насыщение рынка, в то время как цены стали более стабильными, что указывает на востребованность автомобилей.
Таким образом, после негативных корректировок в прошлом году, ожидается, что в 2025 году цены на BEV будут испытывать дальнейшее давление. Это связано с насыщенностью ассортимента, особенно устаревшими моделями трех-четырехлетней давности, которые не оснащены новейшими технологиями.
На автопроизводителей также оказывается давление с целью достижения целевых показателей по выбросам CO2, что означает дальнейшее продвижение электромобилей на рынке новых автомобилей. Также возможны дополнительные стимулы и ценовая конкуренция.
Возможен ли паритет цен?
Во время вебинара Руланд объяснил сложности расчета общей стоимости владения. Начнем с того, что цена нового автомобиля по прейскуранту может быть снижена, что приведет к снижению цены сделки. На рынке подержанных автомобилей модель сохраняет некоторую стоимость, но из-за амортизации цена сделки снижается.
Кроме того, общая стоимость владения рассчитывается с учетом любых финансовых затрат и затрат на приобретение, включая регистрационный налог или НДС. В этом случае утилизационный сбор покрывает страховку, электроэнергию, обслуживание и износ шин, а также любые налоги на утилизацию.
С помощью Car Cost Expert компания Ruhland изучила возможность установления ценового паритета между моделями BEV, PHEV и ICE. Сначала он ознакомился с немецким рынком и оценил эффективность силовых агрегатов через 48 месяцев и 40 000 км пробега.
BMW X1 стал примером для подражания, поскольку он предлагал опции BEV, PHEV и ICE. Кроме того, показатели совокупной стоимости владения также были отражены в моделях других брендов, что отражает общерыночную тенденцию.
Если учесть затраты на утилизацию и приобретение, то выяснилось, что вариант с BEV не является лучшим вариантом с общей стоимостью владения в Германии. Вместо этого было рассчитано, что стоимость владения дизельным топливом будет наилучшей при заданном возрасте и пробеге. За типом топлива следовал вариант BEV, затем бензин, а PHEV был на последнем месте.
Прейскурант цен и амортизация
‘В то время как цены на другие силовые агрегаты более или менее соответствуют прейскуранту, на BEV цена по прейскуранту выше. Это означает, что его амортизация начинается с более высокого уровня. Кроме того, мы видим, что остаточная стоимость BEV немного ниже», — пояснил Руланд.
Вариант с BEV действительно имеет преимущество в плане страхования, но, как ни странно, является недостатком с точки зрения расхода топлива. Это связано с различными вариантами подзарядки в Германии, включая более медленный переменный ток и более дорогой постоянный ток. Обслуживание и более низкий дорожный налог действительно дают преимущества, но их недостаточно, чтобы компенсировать более высокую амортизацию.
В отличие от этого, в Нидерландах совокупная стоимость владения силовыми агрегатами практически противоположна. Самым дешевым вариантом был BEV, за которым следовал PHEV. Дизельный двигатель был самым дорогим с точки зрения общей стоимости владения.
Как BEV, так и PHEV имели большое преимущество с точки зрения налогов на приобретение. С точки зрения использования электромобили также получили преимущество, когда речь зашла о дорожном налоге.
«Преимущество в общей стоимости владения связано с тем, что правительство Нидерландов делает использование ICE более дорогостоящим, чем использование электромобилей. Если бы мы отменили эти налоговые льготы, картина была бы очень похожа на ту, что мы наблюдаем в Германии», — подчеркнул Руланд.
Понравился EV outlook 2025 – Что ждет Европу? Обязательно запишитесь на следующий вебинар: «Управляя будущим: тенденции электромобилей, трансформирующие мировой и европейский рынок». Он состоится 22 мая 2025 года в 9.30 по Гринвичу / 10.30 по центральноевропейскому времени. Зарегистрируйтесь на свое место сегодня.