В честь его 15-летия мы расскажем вам о том, как был запущен Swift первого поколения и что сделало его таким особенным.
Джагдиш Хаттар (Jagdish Khattar) из Maruti представил Swift; это не было грандиозным событием, но автомобиль имел огромное значение.
Swift появился на свет благодаря концепции S, и вы можете очень четко увидеть его базовую и довольно блестящую форму.
Простой вопрос, какая машина является самой значимой для Maruti? Ответить на него немного сложно. Некоторые считают, что это 800-я модель из-за ее успеха, в то время как другие выбирают Alto. Однако спросите инсайдеров Maruti, и вы получите совсем другой ответ. Хотя модель 800, возможно, долгое время возглавляла чарты продаж, а Alto сегодня занимает первое место, именно Swift первого поколения часто возглавляет список. В конце концов, именно эта машина изменила Maruti, сделала ее такой, какая она есть сегодня.
Достаточно было одного взгляда на Swift, чтобы понять, что это кардинально отличается от всего, что делали Maruti или Suzuki до этого. Здесь не было тесной кабины, в которую приходилось втискиваться, не было дешевых пластиковых формочек для печенья, и в нем чувствовался настоящий стиль. Даже стойка была уникальной, особенно с ее стеклянным корпусом, похожим на кокпит, широкими бедрами и «квадратным» основанием; это был просто огромный шаг вперед.
Недостаточно внимания уделяется тому, насколько оригинальным и привлекательным был Swift; он и по сей день остается символом.
Кроме того, это был первый автомобиль, над которым инженеры и маркетологи Maruti работали совместно со своими японскими коллегами, от разработки концепции до выпуска готового автомобиля. Именно он привнес новые процессы, новые стандарты и новые компетенции. Главный технический директор Maruti И.В. Рао объясняет: “Это был знаковый автомобиль для нас, потому что наши инженеры впервые стали частью глобальной команды, которая разрабатывала этот автомобиль. В течение полутора лет около 20 инженеров из Индии работали в Японии в составе глобальной команды. В результате мы изучили и внедрили в наши проекты множество новых процессов”. Сроки приобрели гораздо большее значение, на каждом этапе были внедрены такие процессы, как статическая и динамическая проверка, и, что немаловажно, на каждом этапе были задействованы специалисты по маркетингу, которые предоставляли свои отзывы.
Воздушный дизайн, большие удобные сиденья и высокое качество пластика означали, что это был совершенно новый уровень для Maruti и Suzuki.
Странно и невероятно, что для такого эпохального автомобиля, как Swift, этого почти не произошло, и проект часто балансировал на грани. Чтобы понять почему, важно понять образ мыслей Марути в то время. В то время как сегодня почти каждый автомобиль, который выпускает Maruti, пользуется успехом, в те далекие времена, когда Versa демонстрировала низкую производительность и было множество проблем с WagonR первого поколения, у Maruti не все было гладко. Напротив, это привело к огромному стрессу и неуверенности в себе. Ситуация осложнилась, когда появились результаты обследования в клинике раннего стайлинга. Судя по первым эскизам, сделанным в Индии в 2003 году, после презентации Concept S на Женевском автосалоне, Swift занял четвертое место по привлекательности в линейке из пяти автомобилей! Это был не тот результат, которого ожидала компания. Как могла Maruti взять на себя обязательства по выпуску этого автомобиля, если индийские покупатели не хотели его покупать? “Было много шума, и все считали, что Swift явно не подходит для Индии”, — объяснил Авик Чаттопадхьяй, в то время заместитель генерального директора по маркетингу. Амбициозный план одновременной разработки Swift для Японии, Европы, Индии и Китая явно трещал по швам.
Но почему Suzuki вообще взялась за столь авантюрный проект для Индии? “Успех Honda City подстегнул их, — объясняет Чаттопадхьяй, — и в этом также сыграли свою роль такие автомобили, как Getz от Hyundai”. Но сможет ли «Марути» сразиться с «Хендэ» в их собственной игре и победить? Не многие в компании верили, что это возможно. Swift не был таким практичным и просторным сзади, багажник был крошечным по сравнению с ним, а линия окна сужалась к задней части, что делало его еще более тесным. Итак, дело было не только во внешнем виде, но и в том, что Swift был не очень практичным. Это привело к еще большему количеству опросов и еще большему недоумению, когда были получены аналогичные результаты. Если бы не последовательный и сильный толчок со стороны директора по маркетингу и продажам Киндзи Сайто, который долго и последовательно выступал за Swift, проект не продвигался бы так гладко, как сейчас. “Снимаю шляпу перед Сайто, — говорит Чаттопадхьяй, — он очень эффективно справился с противником”.
Осаму Судзуки предпочел использовать имя Дзен вместо Свифт.
Таким образом, в то время как пространство и комфорт спереди были поистине превосходными, Maruti работала над тем, чтобы сделать Swift более просторным и широким сзади. Была изменена обшивка внутренней части С-образной стойки, задняя скамья была отодвинута назад, чтобы обеспечить дополнительное пространство для ног, что еще больше уменьшило объем багажника, а профиль самого сиденья был изменен, чтобы сделать его более удобным. Сзади по-прежнему было тесновато, и видимость для пассажиров на задних сиденьях оставалась плохой, но положение на заднем сиденье улучшилось.
Другой областью, в которой Swift был переработан и усовершенствован, чтобы конкурировать с Getz, была экономия топлива; но здесь Maruti одержала бы верх, поскольку бензиновый двигатель Hyundai в то время был не очень экономичным. “Конечно, это был новый тип Maruti, привлекательный, сексуальный и спортивный. …но он также должен был воплощать основные ценности Maruti, а это означало, что он должен был обеспечивать сверхэкономию топлива”, — объясняет Чаттопадхьяй. В результате двигатель Maruti G13, позаимствованный у Esteem, был перенастроен для повышения экономии топлива. Зубчатая передача была сделана «выше», чтобы снизить обороты двигателя при любой заданной скорости движения по дороге, а подача топлива при небольших отверстиях дроссельной заслонки была уменьшена для экономии топлива, что позволило добиться небольшого, но очевидного улучшения. В результате первоначальная скорость на дроссельной заслонке была плохой, но Swift показал показатель в 14,4 км/ч в городе против 10,4 км/ч у Hyundai Getz, так что работа выполнена.
Сначала планировалось, что Swift Sport будет поставляться как импортный автомобиль, а затем как автомобиль местной сборки.
Однако главным козырем Swift была управляемость, как у картинга. Подвеска, не считая того, что она была немного улучшена для наших дорог, была настроена таким образом, чтобы сохранить спортивный характер автомобиля. В рулевом управлении использовался дорогостоящий модуль гидроусилителя руля для улучшения ощущения дороги, а благодаря колесам на каждом конце и жестким пружинам и амортизаторам Swift в Индии также вел себя как Mini. Это означало, что подвеска стала более чем жесткой, и некоторые клиенты обращали на это внимание, в результате чего последующая версия двигателя K12 была смягчена и потеряла свою привлекательность, но даже сегодня вождение автомобиля первого поколения кажется особенным.
Седаны Esteem и Baleno вышли вперед, но Swift отстал.
25 мая 2005 года компания Maruti представила Swift в Индии. Интерес к автомобилю был огромен, а привлекательный хэтчбек вызвал большой ажиотаж. Команда маркетологов представила автомобиль только в ярких цветах (изначально белый оттенок был недоступен), а стартовая цена LXi составляла 3,87 лакских рупий, что также соответствовало намеченной. Для многих покупателей традиционных хэтчбеков это было непростой задачей, и некоторые придерживались выжидательной политики, особенно учитывая, что VXi и ZXi стоят 4,05 и 4,85 рупий соответственно. Цена на заряженный ZXi была ниже, чем на Honda City объемом 1,3 литра, и это заставило покупателей задуматься. Но по мере того, как покупатели узнавали автомобиль лучше и понимали, что это Suzuki, построенный по мировым стандартам, продажи начали расти. ZXi был особенно хорошо оснащен. У него были массивные легкосплавные диски, широкие для своего времени шины 185/70 R14, и он даже оснащался ABS или антиблокировочной системой тормозов на верхней части кузова, что стало доступно City намного позже, в сентябре 2007 года (City ZX V-TEC, 10-я юбилейная версия).
«Это был первый автомобиль, над которым Марути работал с нуля», — говорит И.В. Рао.
Программа Swift также была чрезвычайно амбициозной. Версия с автоматической коробкой передач не планировалась, хотя Zen поставлялся с 3–ступенчатой автоматической коробкой передач, но компания Maruti с самого начала работала над успешным дизельным двигателем Fiat Multijet. Также было запланировано множество праздничных моделей. Sport, на котором мы ездили в апреле 2006 года, был включен в план как импортный, с ограниченным количеством автомобилей (около 300) для начальной партии. А позже Suzuki и Maruti даже планировали выпустить кабриолет с откидным верхом, который также был ограничен в поставках. Последний, однако, так и не был построен, и планы по импорту Sport были отложены. Но позже в Maruti всерьез заговорили о Swift Sport местной сборки, под капотом которого должен был появиться двигатель M16 от SX4. Несмотря на то, что M16 был собран здесь, он был изготовлен с использованием большого количества импортных деталей, и это в конечном итоге оказалось одним из камней преткновения. А для Swift автоспорт был еще одной частью плана, которая была отменена, несмотря на то, что компания Estem получила от этого огромную выгоду.
Suzuki даже хотела создать кабриолет Swift с откидным верхом, и он мог бы появиться в Индии; представьте себе это.
Сегодня, спустя 15 лет, Swift — это сам по себе бренд. За три поколения Maruti продала более двух миллионов автомобилей, многие из которых дизельные, и в будущем также планирует инвестировать значительные средства в свой популярный суббренд. Однако весь успех компании можно отнести к автомобилям первого поколения. Он выглядел сногсшибательно, устанавливал новые стандарты, управлялся как картингист, был сверхнадежным и в придачу еще и эффективным. Не упустите возможность покататься на нем, особенно если вы никогда раньше на нем не ездили.
Вопросы и ответы — Авик Чаттопадхьяй, бывший заместитель генерального директора по маркетингу Swift
Swift сегодня пользуется огромным успехом, но почему в преддверии запуска была неопределенность?
После выхода Versa у Maruti были сложные времена. Versa должна была стать следующим крупным продавцом / категорией, и Maruti взяла на себя огромные обязательства. Но это не принесло большого успеха, поэтому в системе возникло много проблем. На самом деле, после «Марути 1000», когда было отменено 1 50 000 бронирований, ситуация изменилась в лучшую сторону. Поэтому, когда дело дошло до Swift, большинство боссов не были убеждены, что нам следует переходить в категорию больших хэтчбеков, поскольку Maruti все еще пыталась конкурировать с Santro с помощью WagonR. На самом деле, многие не хотели снова использовать Hyundai.
Помогло ли этому предстоящее IPO Maruti?
Maruti нужно было выглядеть открытой, прозрачной и более экстравертной, так что да, Swift должен был сыграть большую роль, чем просто новый продукт. Это было новое лицо нового Maruti в новом тысячелетии. И это помогло нам предоставить команде маркетологов большую свободу и гибкость. Например, мы планировали импортировать ограниченное количество спортивных автомобилей Swift, на более поздний срок была запланирована партия кабриолетов (в конечном итоге автомобиль так и не был выпущен), и даже был разработан план для автоспорта и автоматическая версия.
Рассматривалось ли какое-нибудь другое название для Swift?
За этим стоит интересная история. Процесс выбора названия начался рано, и некоторые из нас считали, что имя Zen было бы идеальным. Табличка с названием уже пользовалась успехом в Индии, и, поскольку эти два автомобиля были схожи по характеру, название Zen было бы знакомым и хорошо подходило. Многие японцы не согласились с этим и заявили, что Swift — отличный бренд в Японии. Это привело к большому количеству дискуссий и дебатов. Наконец, было решено поднять руки. Как раз в этот момент вошел Осаму Судзуки, поговорил по-японски со своими коллегами, а затем, как и я, проголосовал за название Zen. Как оказалось, нас было только двое, настолько быстро это произошло. Но я все еще не уверен, был ли Осаму Судзуки просто любезен или он действительно предпочитал дзен.