Введенный в эксплуатацию в 2014 году завод в Рохтаке на сегодняшний день располагает обширным испытательным полигоном и более чем 250 испытательными лабораториями. Мы знакомимся с работами на месте.
Несмотря на то, что компания Maruti Suzuki работает в Индии уже четыре десятилетия и является лидером на рынке, только три десятилетия спустя она начала работать на местных научно-исследовательских и опытно-конструкторских предприятиях. Выступая перед Autocar India в рамках серии “75 лет индийскому автомобилестроению”, неисполнительный председатель правления RC Бхаргава сказал, что, по сути, это было связано с тем, что Suzuki на самом деле не контролировала ситуацию полностью: «Можно ли ожидать, что такая компания, как эта, откажется от технологий, имея правительство в качестве партнера?»
Теперь все это в прошлом, Suzuki последовательно наращивает свою долю и прочно занимает лидирующие позиции. Индийский рынок на сегодняшний день является крупнейшим в мире для Suzuki, он даже больше, чем ее родной рынок. Добавьте к этому квалифицированный и дешевый кадровый резерв, и местный центр исследований и разработок станет проще простого. Итак, в ноябре 2014 года компания открыла свой центр исследований и разработок в Рохтак Харьяна и с тех пор расширяет свои возможности. Хотя мы уже посещали это предприятие ранее, компания решила провести экскурсию еще раз, поскольку с тех пор оно сильно изменилось.
Время тестирования
Объект, построенный за счет инвестиций в размере 3800 крор, раскинулся на площади 600 акров и включает в себя как испытательные полигоны, так и научно-исследовательские лаборатории. Все оборудование соответствует мировым стандартам Suzuki, и CV Раман, технический директор Maruti Suzuki India Limited, говорит, что калибровка всего оборудования, лабораторий и даже поверхности испытательного трека полностью соответствует японским стандартам. Таким образом, результаты, полученные в Японии и Индии, легко сопоставляются. Но, конечно, есть и специфические для Индии дополнения, например, нестандартные ограничители скорости.
Испытательный трек с низким коэффициентом трения
Как и на большинстве испытательных полигонов, на этом объекте есть высокоскоростная овальная испытательная трасса с поворотами с наклоном на обоих концах, протяженность всего круга составляет чуть более 5 км, а верхняя полоса с наклоном рассчитана на нейтральную скорость (для поддержания поворота не требуется управление рулем) в 190 км/ч. В дополнение к этому, здесь есть имитационная петля шоссе, городской имитационный блок, противоскользящая площадка, тестовые трассы с мокрым покрытием и множество неровных поверхностей, начиная от булыжника и заканчивая участками с выбоинами.
Что касается лабораторий, то у нас была возможность посетить около полудюжины из них, в том числе краш-лабораторию, где мы стали свидетелями того, как новый Brezza тестировался на 40-процентное лобовое столкновение со скоростью 64 км/ч, что будет соответствовать стандарту BNCAP. Наблюдение за краш-тестом в реальной жизни — это всегда захватывающее и отрезвляющее зрелище, и этот раз ничем не отличался, несмотря на то, что Brezza, казалось бы, вела себя очень хорошо и в салоне не было заметно никаких нарушений. Конечно, нам пришлось бы дождаться результатов Maruti или рейтинга GNCAP, чтобы узнать, как обстоят дела, но, учитывая, что предыдущая модель Brezza, с которой новый автомобиль имеет общую платформу, получила 4 звезды, это выглядит многообещающе. Комплекс для борьбы с авариями впечатляет, и недавно его обновили, включив в него испытания на столкновение автомобилей, в дополнение к боковым и задним ударам и безопасности пешеходов.
Новый Brezza тестируется в краш-лаборатории
Мы также посетили лаборатории по испытанию двигателей и трансмиссий, а также лабораторию по испытанию электродвигателей и аккумуляторов. Да, компания Maruti начала работу над электромобилем, и мы действительно видели, как разрабатываются двигатель и аккумуляторная батарея, но все инженеры были очень сдержанны в отношении его технических характеристик и мощности.
Мы также осмотрели лабораторию тестирования электромагнитной совместимости, которая измеряет излучение и поглощение электромагнитного излучения транспортным средством, и тренажер дорожной нагрузки, в котором транспортное средство устанавливается на домкраты под каждым колесом, имитирующие типичные дорожные удары от выбоин, ухабов и других неровностей. Было довольно интересно наблюдать, как автомобиль подпрыгивает на том, что, по словам инженеров, было имитацией реальной плохой дороги, которая была отсканирована, а полученные данные введены в симулятор.
Единственной лабораторией, которая по-настоящему заинтересовала меня, была полуанэхогенная камера – она используется для тестирования таких подсистем, как двигатель и выхлопная система. Это очень тихое помещение, которое опирается на массивные пружины для гашения вибрации и полностью изолировано звукопоглощающими конусами. Уровень фонового звука составляет менее 20 дБ; для справки, в тихом офисе он составляет около 50 дБ. Это очень жутковато, так как вы слышите, как уровень звука падает, как только вы входите, а затем слышен шорох вашей одежды.
Симбиотические отношения
Тестирование нового продукта Brezza в полуэхогенной камере
Проведя целый день на заводе Maruti Suzuki и посетив несколько других испытательных и научно-исследовательских центров по всему миру, можно с уверенностью сказать, что установка Rohtak производит неизгладимое впечатление. Как объяснил Раман, заводы в Японии и Индии стремятся к симбиозу. Например, в то время как Индия будет вкладывать значительные средства в испытания электромобилей, в Японии уже есть аэродинамическая труба, которая используется для измерения аэродинамической эффективности и шума ветра. И, учитывая, что аэродинамическая труба сама по себе является крупным капиталовложением, Maruti Suzuki в данный момент в нее не инвестирует.
В то время как разработка платформы и нового двигателя ведется в Японии, индийский завод полностью готов к полномасштабной разработке автомобилей, а также к калибровке новых систем, и компания заявляет, что продолжит играть более активную роль в разработке продуктов как на местном, так и на глобальном уровнях. По словам Бхаргавы, “После того, как в 2012 году компания Maruti Suzuki India начала строить свой научно-исследовательский центр в Рохтаке, Suzuki вообще не расширяла свои исследования и разработки. По мере продвижения вперед мы будем видеть все больше исследований и разработок, проводимых в Индии. Мы, безусловно, будем основным источником исследований и разработок для Suzuki в будущем”.