Компания Maruti Suzuki разрабатывает собственное экономичное гибридное решение «series» для своих небольших автомобилей; технология Toyota «series-parallel» hybrid будет использоваться на более крупных внедорожниках и MPV.
Maruti Suzuki, возможно, и утратила преимущество первопроходца в гонке электромобилей, но она лидирует с гибридами, на долю которых, по прогнозам компании, к 2031 году будет приходиться 25 процентов продаж компании. Однако другие автопроизводители скептически относятся к гибридам, которые, по их мнению, являются переходной технологией к полной электрификации и в которые не стоит вкладывать деньги. Кроме того, из-за отсутствия налоговых льгот, предоставляемых правительством для компенсации высокой стоимости сложной гибридной силовой установки, гибридные автомобили по своей сути дороги, и, следовательно, их трудно оценить конкурентоспособно. Марути Сузуки считает иначе. Индийский автопроизводитель № 1 делает ставку на сравнительно малоиспользуемую технологию серийных гибридов вместо более распространенной последовательно-параллельной системы в качестве более дешевого и экономичного решения, позволяющего сделать гибриды доступными.
Почему гибриды
Автомобильный рынок Индии, похоже, готов стать последним крупным бастионом в области внутреннего сгорания, поскольку правительство воздерживается от установления даты прекращения использования двигателей внутреннего сгорания, как это делают Европа и другие страны. Но в отличие от различных автопроизводителей, которые делают ставку только на электромобили как на силовой агрегат будущего, Maruti Suzuki подстраховалась, разработав стратегию использования нескольких видов топлива и силовых агрегатов, которая включает в себя КПГ, биотопливо и гибриды.
Несмотря на то, что гибриды не пользуются таким вниманием, как электромобили, и считаются технологией, время которой ушло, потребительские предпочтения говорят о другом. Гибриды стабильно превосходят электромобили по продажам, несмотря на то, что налоговая политика в значительной степени благоприятствует последним – на гибриды действует высокая налоговая надбавка в 43% по сравнению всего с 5% для электромобилей – и несмотря на большее разнообразие электрических моделей, доступных покупателям. В настоящее время в продаже представлено более десятка электромобилей, в отличие от ограниченного выбора из пяти мощных гибридов.
Продажи гибридов
Несмотря на то, что Honda вывела на массовый рынок мощный гибрид City hybrid, это была нерешительная попытка, не предусматривавшая локализации дорогостоящих компонентов. В результате цена City hybrid с функциями ADAS (которые покупатели должны взять с собой) значительно завышена и составляет от 2,7 до 4,2 тысяч рупий по сравнению с топовой негибридной версией. Таким образом, объем производства гибрида составляет всего 600-800 единиц в месяц.
По иронии судьбы, компания Honda, пионер в области гибридных технологий, изменила свое решение и отказалась от гибридной силовой установки для внедорожника Elevate, а вместо этого разработала полностью электрическую версию, которая должна появиться в 2026 году. Время, выбранное «Хондой», не могло быть хуже. И для Maruti Suzuki и Toyota время было выбрано как нельзя лучше – оба японских партнера сделали гибриды более демократичными, выпустив Grand Vitara и Urban Cruiser Hyryder по разумной цене. Эти гибриды оказались новым дизельным двигателем, стоимость которого находится в пределах досягаемости, а главное, без надвигающейся неопределенности в отношении потенциальных запретов или ограничений в будущем.
Гибридные планы
После того как ставка Maruti Suzuki на гибридную модель Grand Vitara окупилась, компания удвоила усилия по значительному расширению своего ассортимента гибридных автомобилей. В середине 2025 года Maruti Suzuki выпустит удлиненную или трехрядную версию Grand Vitara (код: Y17), а Toyota — Hyryder. Оба внедорожника будут оснащаться мощным гибридным вариантом, использующим один и тот же 1,5-литровый трехцилиндровый силовой агрегат Toyota. Компания Maruti Suzuki рассчитывает продать около 2 00 000 единиц Y17 за первый полный год производства, из которых 45 000 единиц могут приходиться только на гибридный вариант. Но почему для гибридизации своих моделей массового спроса, таких как Fronx, Swift, Dzire и Baleno, компания не использует ту же систему параллельного выпуска Toyota?
Выбор серии
Гибриды в широком смысле можно разделить на три категории: серийные, параллельные и последовательно-параллельные. В серийном гибриде двигатель служит только в качестве генератора, таким образом, вместо прямого питания колес он вырабатывает электроэнергию только для питания аккумулятора и двигателя, которые, в свою очередь, приводят в движение колеса. Преимуществом здесь является меньшая стоимость, поскольку система относительно проста, а двигатель не требует полной коробки передач. Кроме того, поскольку двигатель не испытывает прямых нагрузок при движении, он чаще всего работает в диапазоне оборотов с максимальной эффективностью. Таким образом, экономия топлива значительно возрастает, и, как мы сообщали ранее, Maruti планирует достичь показателя в 40 тысяч лошадиных сил.
Конечно, при наличии двигателя на борту возникает вопрос, почему бы не позволить обоим двигателям приводить в движение колеса? Вот где пригодятся параллельные и последовательно-параллельные системы. В первом случае двигатель приводит в движение колеса через коробку передач, что, однако, увеличивает затраты, и оба двигателя приводят в движение колеса вместе и/или независимо друг от друга, однако двигатель не переходит в режим только подзарядки. Когда это также происходит, это называется последовательно-параллельной системой, поскольку двигатель и мотодвигательница могут работать как последовательно, так и параллельно. Система, сочетающая в себе преимущества этих двух систем, также повышает затраты из-за дополнительных компонентов, таких как устройство разделения мощности, необходимое для ее работы.
Таким образом, для массового сегмента, где стоимость является главной проблемой, компания Maruti Suzuki разумно выбрала серийную гибридную систему. Хотя Maruti Suzuki и Toyota планируют локализовать производство электродвигателя и аккумуляторных элементов LTO (в TDSG, совместном предприятии Toshiba Corporation, Denso Corporation и Suzuki Motor Corporation), гибридная силовая установка, которая включает в себя двигатель внутреннего сгорания, электродвигатель и аккумуляторы, по своей сути является дорогостоящей. И 43-процентная надбавка к этой ставке не помогает. Кроме того, Maruti Suzuki должна выплачивать Toyota гонорары за использование ее знаменитой последовательно-параллельной гибридной технологии, которая позволяет легко переключаться с двигателя внутреннего сгорания на электрическую энергию.
Согласно отраслевым источникам, Maruti Suzuki и Toyota исследовали более экономичную параллельную гибридную силовую установку (код: S1 Kei), но отложили проект, поскольку он не соответствовал целевым показателям по затратам. Обе компании предприняли еще один шаг в этом сегменте, разработав гибридную систему нового поколения, компоненты которой были оптимизированы для снижения затрат, но и этот проект (код: S1 2 Kei) оказался финансово нежизнеспособным, и планы по разработке параллельной гибридной системы для массового рынка были полностью отменены. Источники сообщают, что Toyota просто не смогла снизить стоимость своей технологии серийно-параллельных гибридов до определенного уровня и поэтому отказалась от нее. Это побудило Марути Сузуки поискать альтернативное решение и заняться серийной гибридной системой. Точно так же, как компания Maruti Suzuki демократизировала автоматическую коробку передач, возродив простую, но доступную технологию AMT для Индии, она надеется сделать то же самое со своими серийными гибридами, которые могли бы стать аналогом AMT на рынке гибридных автомобилей.
При техническом содействии Маянка Дхингры и Серджиуса Барретто.
Смотрите также: