Партнерство Toyota и Suzuki в Индии кажется беспроигрышным, но, если верить учебникам истории, здесь может быть нечто большее, чем кажется на первый взгляд.
Необычный статус в Facebook «Все сложно» на самом деле вполне подходит для описания недавнего всплеска партнерских отношений в автомобильной сфере. У нас были VW и Suzuki, VW и Tata, Toyota и Suzuki, а теперь Mahindra и Ford снова собираются вместе. Но если первые два соглашения были расторгнуты еще до того, как колесо повернулось, то что дает надежду двум последним?
Еще в 2009 году Volkswagen и Suzuki планировали заключить альянс, который, помимо глобального взаимодействия двух компаний, также принес бы большую пользу VW в Индии. Однако проблемы начались с самого начала, и менее чем за два года, когда не было представлено ни одного проекта, между двумя компаниями произошел довольно резкий раскол. Большинство отраслевых источников объясняют это скорее управленческими и личными конфликтами, чем слабым экономическим обоснованием.
В прошлом году Tata и VW заключили альянс, который имел глубокие корни в Индии. Стремясь закрепиться на нашем рынке, VW и Skoda планировали использовать недорогую усовершенствованную модульную платформу Tata (AMP) для разработки собственной линейки малолитражных автомобилей. А для Tata это означало бы значительный доход для постоянного развития новой платформы. Однако всего через несколько месяцев после объявления проект был свернут. Совместное технико-экономическое обоснование и коммерческая оценка показали, что партнерство может не привести к желаемым результатам. Немцы придерживались мнения, что предполагаемые 140 миллионов евро (1000 крор рупий), необходимые для разработки автомобилей на базе AMP, можно было бы лучше потратить на модернизацию недорогой версии собственной платформы MQB — глобальной платформы для малолитражных автомобилей.
В этом году настала очередь Mahindra и Ford, а также Suzuki и Toyota. Mahindra и Ford не чужие друг другу. В 1995 году у них было совместное предприятие «50 на 50», которое поставило на индийский рынок седан Escort американского автопроизводителя. Автомобиль пользовался умеренным успехом, но альянс закончился, когда Ford решил действовать в Индии самостоятельно. Теперь эти двое снова вместе, и на этот раз они нацелены на развитие транспортных технологий, электрификацию и разработку новых продуктов.
Судя по тому, что известно об этом плане, в нем есть доля правды. У Ford нет экономичной платформы для внедорожников наравне с EcoSport и Endeavour, и с XUV500 и Ssangyong Tivoli у Mahindra есть как раз то, что нужно. В Кэмп-Махиндре Verito и e-Verito (бывший Renault Logan) не помешали бы обновления, и у Ford есть часть этой головоломки — Aspire. Первоначально электрифицированная версия будет продаваться как Mahindra, используя электрическую трансмиссию индийского автопроизводителя; на более позднем этапе может появиться даже версия Ford. Еще одним преимуществом для Mahindra станет выход на рынок США, на который она безуспешно пыталась пробиться.
Что касается сотрудничества Toyota и Suzuki, то можно с уверенностью сказать, что ни одно объявление не вызвало такого ажиотажа, как это. В конце концов, это альянс между отечественным лидером и мировым автомобильным гигантом. Естественно, что нас ожидают великие свершения.
Toyota планирует использовать Baleno и Brezza для выхода на более низкий уровень рынка – сегмент, который ей не удалось завоевать, несмотря на совместные усилия с Etios. Между тем, Suzuki, у которой были ужасные времена с Kizashi, теперь попытается завоевать рынок представительских седанов Corolla. В долгосрочной перспективе Suzuki также воспользуется опытом Toyota в области электромобилей – области, в которой она относительно слаба. Таким образом, план достаточно прост и носит симбиотический характер: каждый автопроизводитель должен поставлять автомобили в том сегменте, в котором другой слаб. Однако это не так просто, как кажется.
Объединение двух разных компаний и двух разных культур может создать небольшую проблему; помните, что Suzuki — это в значительной степени индийская компания, а Toyota, вероятно, в большей степени японская, чем сама Япония. Тем не менее, большинство отраслевых источников сходятся во мнении, что Suzuki, которая лишь недавно завершила довольно неудачную попытку партнерства с VW, будет активно инвестировать в то, чтобы это сработало. Для Toyota это действительно вопрос выживания на том, что вскоре станет третьим по величине автомобильным рынком в мире, где она вкладывает значительные средства, но не добилась большого успеха в самых плотных сегментах. К тому же, если судить по заявлениям обеих сторон, они, похоже, испытывают взаимное уважение друг к другу. Таким образом, совместная работа вряд ли будет такой уж сложной задачей.
Что может стать проблемой, так это мы, потребители. Во-первых, наш рынок еще не освоил концепцию создания бейджей. В то время как за рубежом это может быть общепринятой практикой, где во многих случаях заменяют буквально только значок, в Индии даже замена «мягких» деталей, таких как решетка радиатора, бампер и фары (сейчас это планируется), не вызывает одобрения у покупателей. В качестве примера можно привести Renault Scala, Renault Pulse и Nissan Terrano, которые показали себя не так хорошо, как их предшественники (Sunny, Micra и Duster соответственно).
Следующим вопросом для потребителей станут ценности бренда. Давайте посмотрим правде в глаза: независимо от сегмента, главными причинами, по которым люди покупают Maruti, являются простота обслуживания и стоимость владения. В нашем исследовании по запасным частям за 2016 год Corolla занимала первое место в списке самых дорогих автомобилей, опередив VW Jetta, Skoda Octavia и Hyundai Elantra. Подойдет ли это для Maruti?
Для Toyota, компании, которая смогла завоевать доверие индийских потребителей (благодаря Innova Crysta и Fortuner), продажа продукции бренда, который считается брендом массового спроса, может стать сложной задачей.
Еще одной сложной задачей будет создание сервисной сети. В отличие от Renault-Nissan или других партнерств, Maruti и Toyota используют разные платформы и архитектуры; это означает, что сервисная сеть должна быть готова к этим различиям. С обеих сторон обслуживающий персонал должен быть обучен новым автомобильным технологиям, новым процедурам обслуживания и использованию нескольких новых инструментов. Логистика поставок запчастей также потребует большой работы, и обеим компаниям придется управлять цепочкой поставок с помощью новых поставщиков и складов.
Однако соглашение о совместном использовании автомобилей — это лишь верхушка айсберга, рассчитанная лишь на краткосрочную перспективу. В долгосрочной перспективе у двух компаний есть глобальные цели в таких областях, как экономичное проектирование, автомобили с альтернативным двигателем и автономные системы привода.
И, как и в случае с предыдущими альянсами, в сделках Mahindra-Ford и Suzuki-Toyota, безусловно, есть что показать, но еще неизвестно, будут ли партнеры продолжать переговоры или в конечном итоге разойдутся в разные стороны.
Что вы думаете о партнерстве Toyota и Suzuki в Индии? Сообщите нам об этом в разделе комментариев ниже.