Как правильно настроить подвеску автомобиля
Подвеска спортивного автомобиля. Часть #1: теория
Начиная рассказ про подвеску спортивного автомобиля, особое внимание нужно уделить амортизаторам.
У всех на слуху такие фирмы, как Reiger, Ohlins, Proflex, EXE-TC, KW, TEIN, KONI, AST и другие. Часть производителей специализируются на ралли, часть на кольце. Кто-то делает подвески для тюнинга. Есть и менее известные производители как с простыми, так и с очень сложными и дорогими продуктами.
У всех достойных производителей самым сложным элементом подвески является амортизатор, именно он либо позволяет быстро ехать, либо нет.
В чем состоит задача амортизатора? В способности гасить колебания кузова автомобиля при движении по различным покрытиям. Если амортизатор не справляется – машина слишком раскачивается. Если амортизатор слишком жесткий – машина «подпрыгивает». Но это слишком просто. На самом деле, амортизатор должен по-разному работать в разных условиях, обеспечивая постоянство контакта колеса с дорогой и не передавая излишние колебания на кузов.
В обычных автомобилях сейчас широко используются двухтрубные газо-масляные амортизаторы. Они компактны, просты в изготовлении и служат достаточно долго. Из минусов можно отметить то, что газ смешан с маслом, при активной работе идет нагрев и появляются пузыри. Все это ухудшает стабильность работы.
Спортивный амортизатор, во-первых, должен позволять быстро ехать. Во-вторых, он должен быть надежным. Поэтому «размер не имеет значения». Спортивный амортизатор больше.
Вот пример того, как работает раллийная подвеска. Короткий кусочек видео.
Если кто бывал на гонке «Южный Урал», тот знает, насколько это покрытие требовательное. Нам удавалось несколько лет там выигрывать и занимать призовые места, в том числе благодаря правильно сконструированной и настроенной подвеске.
В спортивном амортизаторе гораздо больший объем масла, поэтому он более громоздкий и имеет выносную камеру, резервуар. Наличие выносного резервуара позволяет увеличить рабочий ход амортизатора, т.к. газ и разделительный поршень не находятся на оси движения штока амортизатора. Иногда выносной резервуар выполнен на гидравлическом шланге. В этом случае резервуар крепится где-то в подкапотном пространстве или в багажнике автомобиля. Некоторые амортизаторы выполнены с резервуаром, жестко закреплённым к корпусу в нижней части (рюкзачного типа). Все зависит от конструкции и компоновки. В любом случае суть одна. Больший объем масла внутри – большая стойкость к продолжительным нагрузкам с разной амплитудой и как следствие, меньший нагрев. Большая стойкость, в данном случае – отсутствие эффекта вспенивания масла и потери рабочих характеристик. Гонка может быть и в пустыне, где температура на улице плюс 40-50 градусов.
Также в выносном резервуаре имеется отсек для закачки инертного газа (как правило, азота), который имеет низкий коэффициент расширения при нагреве, что обеспечивает практически одинаковую характеристику газового подпора во всем диапазоне работы.
Часто спортивная подвеска выполнена «перевернутой», а именно шток амортизатора «спрятан» внутри стойки, т.е. находится внизу. Из явных плюсов:
- на шток нет изгибающих нагрузок;
- на шток нет внешнего механического воздействия, т.к. не летят камни, пыль, влага.
То есть, когда вы смотрите через витки пружины и видите полированную трубу большого диаметра – это только корпус амортизатора, который по тефлоновым направляющим скользит в корпусе стойки.
Работа амортизатора обычного автомобиля осуществляется практически по линейным зависимостям, а именно, чем выше колебания в подвеске, тем выше сопротивление перемещению поршня. Но любой гражданский амортизатор имеет ограничение по работе гидравлики, и при скоростях перемещения поршня около 2 м/c амортизатор «пробивает», гидравлика не справляется.
Спортивный амортизатор рассчитан на гораздо большие нагрузки. К тому же есть принципиальная разница в базовом алгоритме работы амортизаторов на скользких (гравий, грунт, снег) и твердых (асфальт, особенно кольцевой) покрытиях.
В ралли автомобиль постоянно скользит и задача подвески – обеспечить максимально возможный контакт всех колес с поверхностью дороги в скольжении.
В кольце автомобиль движется без явных скольжений, на пределе сцепления шины с полотном, и в этих условиях важно максимально нагрузить опорное колесо, перемещая на него вес.
В гражданском же автомобиле задача сделать езду предельно комфортной, максимально уменьшив колебания кузова.
На рисунке ниже схематически показаны алгоритмы работы подвески (пружина и амортизатор) на гражданском, раллийном и кольцевом автомобиле.
Эскиз графика создан исключительно для наиболее наглядной иллюстрации различных процессов, это не результаты замеров на стенде конкретных амортизаторов.
Здесь хочу остановиться подробнее и разобрать работу каждого типа подвески в различных условиях для разных характеристик.
Сжатие – способность подвески сжиматься при внешнем воздействие на колесо. Обратите внимание, насколько абсолютные величины по сопротивлению сжатию для кольцевого автомобиля больше, чем для раллийного, при скорости штока до 1 м/c. Это важно для понимания анализа ниже.
Диапазон 1 (см. рисунок) – «Low speed» или низкая скорость перемещения штока поршня. Пусть это будут скорости от 0 до 0,25 м/c. На практике это движение по ровной дороге или вход в поворот.
Кольцевой автомобиль должен быть пропорционально жестким в этом режиме. Вся энергия должна уходить в разгон или поддержание скорости, а не теряться на «отработку» раскачки. Если на входе в поворот подвеска мягкая на сжатие, то выберется весь ход амортизатора (который достаточно короткий) и машину «сорвет».
Раллийный автомобиль здесь должен быть гораздо мягче кольцевого, и сопротивление на сжатие должно быть небольшим для обеспечения максимального пятна контакта колес с дорогой и постоянного плавного перераспределения веса. Если на входе в поворот подвеска будет сильно сопротивляться приходу веса на колесо, то автомобиль «сорвет», а не «загрузит».
Диапазон 2а – «Medium Speed», скорость перемещения штока поршня от 0,25 до 1 м/c.
Для кольцевого автомобиля задача – уменьшить сопротивление сжатию, т.к. любая неровность может начать его подбрасывать и разбалансировать. Конструктивно усилие уменьшить практически невозможно (только сложной системой клапанов с электронным управлением), поэтому сопротивление сжатию стараются сохранить хотя бы на постоянном уровне.
На неровной дороге сопротивление сжатию для раллийного автомобиля растет пропорционально самим неровностям, но график пока не резкий.
Диапазон 2b – «Medium Speed», скорость перемещения штока поршня от 1 до 1,5 м/c.
Волны, подбросы и поребрики – враги кольцевого автомобиля. Характеристику в этом диапазоне стараются также сохранить ровной.
В ралли кочки и волны на траектории это норма. Сопротивление сжатию (усилие демпфирования) увеличивается достаточно сильно и пропорционально. Чем больше кочка или подброс, тем лучше подвеска должна сопротивляться перемещению колеса в арку.
Диапазон 3 – «High Speed», скорость перемещения штока поршня от 1,5 м/c и выше.
Малоактуально для кольца, разве что в случае внезапного наезда на высокий поребрик.
А вот тут начинается то, за что все любят ралли: полеты и трамплины! На некоторых спецучастках автомобиль проводит в воздухе не меньше времени, чем на земле. Усилие на шток поршня при приземлении очень большое, соответственно скорость перемещения резко растет – как видно на рисунке – кривая сжатия имеет резкий рост. При приземлении подвеску не должно «пробить», раллийный автомобиль должен «прилипать» к дороге. Этот эффект достигается и за счет правильной характеристики сжатия.
Отбой – способность подвески выталкивать колесо при потере пятна контакта. Это может быть как отрыв колеса при прыжке, так и наезд на яму. Отбой также вступает в работу, когда колесо сначала на кочке ушло в арку. Его тоже нужно вытолкнуть, вернув на землю и обеспечив контакт.
Вообще, настройка отбоя это всегда компромисс, тема неоднозначная. Если сопротивление отбою настроено слишком мягко, то возникает раскачка автомобиля, т.к. колесо слишком энергично выталкивается. Если сопротивление отбою слишком велико, колесо «подвисает» и не возвращается на землю. А дальше может возникнуть эффект «сбора» подвески, когда сопротивление отбою значительно превышает динамическую характеристику пружины и подвеска перестает отрабатывать.
В кольце сопротивление отбою масштабно всегда выше, т.к. используются более жесткие пружины.
Диапазон 1 – «Low Speed», скорость перемещения штока поршня от 0 до 0,25 м/c.
При движении по относительно ровной дороге (кольцо) задача отбоя «успокоить» колесо при наличии жесткой пружины, поэтому величина сопротивлению отбоя очень высокая при практически нулевой скорости хода штока. То есть пружина всегда стремится вытолкнуть колесо, гидравлика удерживает, компенсируя жесткость.
В ралли характеристика похожа, но диапазон сдвинут пропорционально мягкости пружины.
Диапазон 2 – «Medium Speed», скорость перемещения штока поршня от 0,25 до 1,5 м/c.
Идеология базово одинакова. При движении по неровностям, волнам и кочкам пружина стремится вытолкнуть колесо и неподрессоренную массу для возврата в пятно контакта, сопротивление отбою не должно мешать ей это сделать, поэтому по графику характеристика практически не растет. Разве что в ралли сопротивление увеличивается в абсолютном значении при больших неровностях.
В диапазоне быстрых скоростей тенденция такая же.
Как все просто в теории и как сложно порой настроить автомобиль!
Но это еще не все. Помимо трех характеристик (отбой, медленное сжатие, быстрое сжатие), которые мы можем самостоятельно регулировать в достаточно широком диапазоне, подбирая настройки под ту или иную трассу и погодные условия, у продвинутых спортивных амортизаторов бывают еще две системы с регулировками: быстрый отбой (fast rebound) и гидробуфер (сжатие).
На чертеже видно, что при нормальном режиме работы амортизатора (движение по дороге) работает калиброванный канал. Именно он определяет работу амортизатора на отбой. Вращая регулировку на штоке сверху между тестовыми заездами можно изменять проходное сечение, перемещая конус вверх или вниз. Тем самым подбирается наилучшее постоянно проходное сечение, что гарантирует наилучшую работу подвески по отбою на конкретной дороге в данных условиях.
Если же автомобиль прыгает, и особенно если прыжок высокий, но короткий по времени, то за время полета колесо не успевает полностью выйти из арки (не выбран весь ход отбоя) и приземление получается очень жёстким, потому что именно на такое же расстояние будет сжиматься подвеска при приземлении.
Но есть ноу хау. При резком перемещении штока поршня открывается канал большего сечения, вся жидкость моментально получает свободу движения из одной полости в другую и колеса как бы «выпадают» сами под силой тяжести (работа системы на рисунке усилия демпфирования показана черными линиями).
Пересмотрите на видео как прыгает машина WRC – колеса именно «выпадают»! Захватывающе выглядит!
Машина без проблем продолжает ускорение, поскольку полный ход сжатия амортизатора дает возможность «отработать» приземление.
Стоит хоть раз попробовать проехать с такой подвеской, ощущения изнутри непередаваемые. Кажется, ты совсем не прыгаешь, а когда тебе показывают фото, ты не веришь своим глазам – ты летишь и достаточно высоко.
Вы сталкивались с тем, что подвеска пробивается при слишком жестком приземлении или наезде на препятствие? Каким бы большим не был ход сжатия, порой его недостаточно. Инженеры придумали систему, которая называется гидробуфер. Это дополнительный гидравлический демпфирующий элемент, состоящий из клапана и поршня и установленный ближе к концу хода сжатия. При высокой скорости движения штока, когда на ход сжатия остается от 30 до 60 мм, он включается в работу и сопротивление сжатию резко возрастает, тем самым шансы пробить подвеску, получить жесткий подброс автомобиля при наезде на препятствие или пробить колесо сильно уменьшаются.
Исполнение такого элемента может быть разным, но цель у всех одна. У TEIN она называется “H.B.S. – Hydraulic Bump Stopper”, у Reiger – “Double Piston”. Нужная и полезная опция для современного спортивного автомобиля.
Статическая функция пружины – поддержание высоты кузова автомобиля относительно дороги, динамическая – обеспечение плавности его перемещения при движении. В принципе, все просто. Упругий элемент подвески, в профессиональной терминологии – витая цилиндрическая пружина сжатия.
Не буду вдаваться сильно в подробности на тему пружин, т.к. все можно прочитать в интернете. Выделю только самое необходимое.
Обычно используется пружина постоянной жесткости, реже с переменным витком.
Тенденция последних десятилетий в автомобильном спорте – это более мягкая пружина, т.к. инженеры далеко продвинулись в разработках гидравлики амортизаторов и теперь могут добиваться энергоемкости именно амортизатором, а не пружиной.
В кольце обычно используют пружины жесткостью 70-150 Н/мм, в ралли 25-50 Н/мм на гравии и 50-90 Н/мм на асфальте. Конечно, это не догма, пружины могут быть и другой жесткости.
Я раньше и сам считал, что маленький подпружинник в подвеске служит для улучшения ее работы в строго определенном диапазоне. На самом деле его первая задача – это не давать «вывешиваться» основной пружине при максимальном ходе отбоя, что особенно актуально для асфальтовых настроек, когда машина низкая. Часто конструктивно невозможно разместить основную пружину нужной длины, не задирая автомобиль, и рабочий ход подвески получается больше рабочего хода пружины. Подпружинник обычно мягче пружины в несколько раз и не должен влиять на работу стойки. В статическом состоянии он полностью сжат.
Служит для минимизации кренов автомобиля в поворотах.
При крене автомобиля без стабилизатора центр масс (к которому прикладываются векторы ускорений) уходит наверх и смещается наружу, что негативно влияет на устойчивость автомобиля. Вообще, работа с точкой g-force – это сложная инженерно-практическая тема, не буду ее сейчас касаться, это повод для отдельного разговора.
Но есть и ряд негативных факторов при использовании стабилизатора.
Стабилизатор не дает разгружаться внутреннему колесу в повороте, что порой делает машину «недостаточной» на входе в поворот. Могут появляться дополнительные демпфирующие силы.
Если перевести в практическую плоскость, чем больше «зацеп», тем жестче нужен стабилизатор. Если двигаться по голому льду на нешипованном колесе, стабилизатор лучше отключить.
Обычно усилие сопротивления у стабилизатора неодинаково во всем диапазоне его работы. То есть сначала он работает мягко, по мере его скручивания усилие увеличивается.
Стабилизаторы бывают съемными и не съемными, регулируемыми и с постоянной жесткостью. В современныx раллийных автомобилях категории R омологируются по несколько стабилизаторов разной жёсткости для передней и задней оси. На тестах подбираются комбинации под конкретные условия. Но использование активных или регулируемых стабилизаторов запрещено, и сейчас уже не только в ралли. До введения запрета использование стабилизатора с механической регулировкой из салона (да, бывают и такие) позволяло, если пошел дождь посредине гонки, перевести его в самое мягкое положение прямо на ходу.
На гражданском автомобиле она выполнена из резинового материала с металлической обоймой. В центре стоит подшипник качения, чтобы шток амортизатора мог вращаться при повороте колеса автомобиля.
В спортивном автомобиле верхняя опора часто выполнена полностью из металла, без упругих элементов. Лишние упругие колебания тут ни к чему. В центре шарнир сферический, т.к. стойка амортизатора за счет кинематики подвески вращается в трех плоскостях, и подшипник качения работал бы на излом.
Часто опора имеет регулировку, и дает возможность изменять продольный (кастор) и поперечный углы наклона стойки.
Закончить первую часть я бы хотел, сказав пару слов про углы. Каждый из нас хотя бы раз сталкивался с регулировкой углов схождения и развала.
Для кольцевых автомобилей нужен больший угол развала, т.к. автомобиль движется по дуге поворота без скольжения, и, таким образом, мы можем обеспечить большее пятно контакта.
В ралли, наоборот, автомобиль скользит и чем «прямее» стоит колесо, тем больше пятно контакта. Конечно, абсолютно прямо колесо не ставится, небольшой угол развала есть всегда.
Схождение колес может влиять на прямолинейность движения автомобиля при разгоне. Если спереди выставлено расхождение, автомобиль будет «рыскать», но при этом более охотно заезжать в поворот в начальной фазе – входная поворачиваемость будет избыточной.
Если полноприводный автомобиль не стабилен на дуге поворота в небольшом скольжении и норовит «поехать боком», увеличение схождения задних колес поможет ему двигаться по дуге строже.
Иными словами, «углы» (схождение, развал, кастор) – это переменные параметры для разных погодных условий и разных трасс. Углы порой дают даже больше, чем щелчки настроек на амортизаторах.
Более того, углы схождения и развала влияют друг на друга. При больших отрицательных значениях углов развала нужно выставлять расхождение, т.к. иначе при прямолинейном движении колесо автомобиля будет стремиться внутрь по принципу катящегося «бочонка».
Вот мы и перешли плавно ко второй, практической части рассказа о работе подвески Renault Clio R3 Maxi на гравийном и снежно-ледовом покрытиях и особенностях ее настройки. Но это уже в следующей публикации, которая выйдет через неделю-две.
Надеюсь, у меня получилось рассказать про особенности подвески спортивного автомобиля понятным и несложным языком. Пост получился объемным, но надеюсь, легко читаемым.
Автор: Михаил Скрипников
Графика: Никита Абрамов
Полное руководство по подвеске автомобиля
- Главная
- Категории
- Аксессуары
- Аксессуары для интерьера
- Внешние аксессуары
- игрушки
- Очистка и детализация
- Электроника
- Аудио
- Двигатель и производительность
- Инструменты
- Шины и Диски
- Мотоциклы и велосипеды
- Уход на дому
- RV Campers
- Внедорожники
- Гарантии
- Расширенные гарантии
- заводских гарантий
- Аксессуары
- Блог
- Инструменты
- Калькулятор размера шин
- Wheel & Tire Finder
- О нас
- Контакт
- Главная
- Категории
- Аксессуары
- Аксессуары
Toe - Как настроить и настроить
В этом разделе рассказывается о гоночном автомобиле. Он описывает и объясняет, как измерить, отрегулировать и изменить палец, чтобы удовлетворить водителю и стилю схемы. Раздел, охватывающий различные эффекты пальца ноги, разделен на 3 категории; передний привод, задний привод и полный привод. Большая часть информации в этих разделах похожа и предназначена для читателя, чтобы прочитать раздел, применимый к их типу автомобиля.
Есть несколько точных способов измерить палец.Одним из способов, все еще используемых в Формуле 1 и BTCC, является набор струн и линий. Это может быть старая технология, но она очень точна и может быть легко сделана на гоночной трассе. Два полюса установлены на обоих концах гоночной машины перпендикулярно колесам и высоте центральной точки колес.
В автомобилях с открытыми колесами обычно просверливаются отверстия в шасси, чтобы прорезать эти планки, чтобы сэкономить время и повысить точность. Такие комплекты, как набор для струн BG Racing и набор для линий, могут быть установлены на автомобиле на месте и также могут использоваться с большой точностью.
После установки рулетка или стальное правило могут использоваться для измерения расстояния от струны до передней и задней части каждого колеса. Это даст палец (в или из) в миллиметрах.
Еще одна техника, используемая на гоночной трассе, особенно в автоспорте на низовом уровне, - это использование подножки. Это более простая в использовании техника для измерения общего пальца ноги. Квадратная рама расположена с обеих сторон передних или задних колес по всей ширине автомобиля. Затем можно прикрутить два болта, чтобы они касались передней части каждого колеса.Затем буровая установка сдвигается к задней части колеса. Затем болты вкручиваются или выкручиваются, чтобы касаться обода. Разница между двумя положениями болтов, передним и задним, дает показание количества пальцев на входе или на выходе в миллиметрах. Этот метод не дает показания отдельных колес, но в целом по передним или задним колесам, поэтому является менее точным методом.
Если вы не на гоночной трассе, то вы можете измерить носок нашего автомобиля с помощью комплекта для выравнивания 4 колес. Это часто в гараже с рампой и лазерным оборудованием для проведения измерений.Оборудование крепится к каждому колесу, а затем лазеры светятся на пластины, чтобы определить количество пальцев на каждом колесе. С помощью этого оборудования палец ноги измеряется в градусах и минутах.
Один очень грубый способ проверить, движется ли автомобиль на носке, - это визуально проверить шину на наличие следов разрывов протектора. Это скажет вам, если ваш автомобиль движется пальцем ноги, но не будет различать между пальцем ноги или ногой.
В зависимости от вашего применения, существуют разные способы регулировки схождения - от стандартного дорожного автомобиля до автомобиля Формулы 1.
На дорожном автомобиле имеются регулируемые болты, которые удерживают подножку на заднем подрамнике. Эти болты оснащены эксцентриковыми шайбами. Если вы повернете эти болты гаечным ключом, ваш палец будет регулироваться по вертикали. Однако в ваших настройках вы ограничены диапазоном, который обеспечивает шайба.
Модернизация, которая может быть сделана для многих дорожных автомобилей, - это регулируемый рычаг. Это место, где рычаг, управляющий пальцем на задней ступице, можно заменить на рычаг с винтовой резьбой или пакет прокладок для регулировки.Эти рычаги предлагают гораздо больший диапазон регулировки, поскольку они созданы специально для этой цели и необходимы, если вы участвуете в автоспорте или хотите свободно настраивать свой автомобиль. Автомобили
Motorsport, созданные специально, в частности, гоночные автомобили с открытыми колесами, иногда имеют регулируемые ступицы, в которых ступица может перемещаться от точки крепления оружия с помощью прокладок. Этот метод не меняет геометрию системы подвески, например, усиление рулевого управления или усиление развала, что делает его почти идеальным методом регулировки.
Способ регулировки схождения передних колес практически одинаков на любом автомобиле, будь то стандартный или высококонкурентный высокобюджетный гоночный автомобиль. Это происходит путем регулировки конца рулевой тяги на рулевом рычаге. Это компонент, который крепится как к передней ступице, так и к рулевой рейке. Тело конца рулевой тяги можно повернуть на резьбу, чтобы отрегулировать носок на передних колесах. Эта регулировка имеет очень большой диапазон даже на стандартной дорожной машине.
Эффекты движения различных типов пальцев на передних и задних колесах различаются в зависимости от того, передний автомобиль, задний или полный привод.Поэтому эффекты были разбиты на 3 категории, по одной для каждой, ниже. В пределах этой категории есть еще одна разбивка, показывающая влияние изменения пальца на передних или задних колесах для данного типа автомобиля.
Передний привод
Передние колеса
Toe Out
Смещение носка на передних колесах автомобиля с передним приводом увеличит сцепление передних шин из-за увеличенного угла скольжения в шине. Это увеличит ускорение автомобиля из-за увеличенного сцепления с ведомыми шинами.Шина также будет нагреваться быстрее из-за угла скольжения, а это означает, что шина достигнет своей самой опасной точки быстрее, чем если бы ни один палец ноги не был установлен. Тем не менее, из-за повышенного напряжения на резину, смещение носка приведет к уменьшению срока службы шины.
Благодаря динамическому эффекту схождения носа автомобиль будет быстрее поворачиваться, что означает, что автомобиль будет вращаться быстрее с меньшим усилием рулевого управления от водителя, что идеально для движения по крутому крутому маршруту с несколькими сменами направления, как в Monaco GP.Этот повышенный отклик означает, что устойчивость автомобиля на высокой скорости снижается и может ощущаться дергаться в длинных быстрых поворотах.
Toe В
Попадание пальца на передние колеса автомобиля с передним приводом снова увеличит сцепление передних шин из-за увеличенного угла скольжения в шине. Это увеличивает ускорение автомобиля из-за увеличенного сцепления с ведомыми шинами. Шина нагревается быстрее из-за угла скольжения, что означает, что шина достигает самой опасной точки быстрее, чем если бы ни один палец ноги не был установлен.Тем не менее, соприкосновение с опорой уменьшит срок службы шины из-за повышенной нагрузки на резину.
Динамический эффект схождения снижает отзывчивость рулевого управления. Это означает, что автомобиль требует большего рулевого управления от водителя, чтобы автомобиль мог изменить направление. Это делает автомобиль более устойчивым на высоких скоростях и заставляет автомобиль чувствовать себя посаженным в длинных быстрых поворотах. Эта установка идеально подходит для новых водителей в автоспорте или для водителей, которые не имеют быстрое время реакции. Эта установка идеально подходит для гоночных трасс, похожих на Сильверстоун.
Zero Toe
Запуск нулевого пальца на передних колесах увеличит срок службы шины. Таким образом, такая установка обычно встречается в дорожных автомобилях, где важен срок службы шин. Тем не менее, срок службы шин может иметь большое значение в длинных гонках, таких как гонки на выносливость, поэтому пробежка на уровне, близком к нулю, может быть полезной, поскольку ваши шины дольше служат на трассе. Кроме того, максимальная скорость автомобиля увеличивается из-за меньшего сопротивления для преодоления мощности автомобиля.
Динамический эффект от движения с нулевым пальцем на передние колеса заключается в том, что автомобиль не менее и более устойчив в разных поворотах и будет равномерно реагировать на короткие или быстрые повороты, а поведение автомобиля будет в большей степени зависеть от других аспектов настройки и геометрия.
Toe Out
Смещение носка на задних колесах автомобиля с передним приводом приведет к снижению ускорения и максимальной скорости автомобиля. Это потому, что эти колеса не приводятся в движение, поэтому их тянут по дорожке.Поэтому любое дополнительное сцепление в задних шинах приводит к увеличению сопротивления, что замедляет автомобиль по прямой линии. Тем не менее, угол скольжения генерирует тепло внутри шины быстрее, обеспечивая максимальное сцепление с дорогой, что идеально для коротких гонок.
Динамическое воздействие выбега на задних колесах эффективно укорачивает колесную базу автомобиля. Это происходит из-за схождения, вращая автомобиль на входе в поворот, позволяя автомобилю поворачиваться быстрее и крепче. Этот эффект напоминает избыточную поворачиваемость без потери сцепления и делает автомобиль более маневренным, идеально подходящим для гусениц с множеством быстрых смен направления.Однако этот эффект заставляет автомобиль чувствовать себя более нестабильным на поворотах на высокой скорости.
Toe В
Поперечное схождение на задних колесах переднеприводного автомобиля также снижает ускорение и максимальную скорость автомобиля. Это то же самое, что и выше, из-за того, что эти колеса не движутся, поэтому их тянут по дорожке. Поэтому любое дополнительное сцепление в задних шинах приводит к увеличению сопротивления, замедляя автомобиль по прямой линии. Тем не менее, угол скольжения генерирует тепло внутри шины быстрее, обеспечивая максимальное сцепление с дорогой, что идеально для коротких гонок.
Динамический эффект при столкновении с задними колесами увеличивает эффективную колесную базу автомобиля. Это связано с тем, что загруженное заднее колесо во время поворота уже указывает в направлении поворота. Это означает, что он работает против входа рулевого управления и вращает автомобиль медленнее. Это увеличение контроля делает автомобиль более устойчивым на длинных скоростных поворотах. Это особенно эффективно, когда используется на автомобиле с колесной базой типа Honda Civic.
Zero Toe
Запуск нулевого пальца на задних колесах автомобиля с передним приводом увеличит ускорение и максимальную скорость автомобиля.Это связано с тем, что шина катится в наиболее эффективном направлении и, следовательно, будет создавать минимальное сопротивление. Это уменьшение силы сопротивления можно использовать для движения автомобиля вперед, вместо этого ускоряя его по прямой линии. Кроме того, срок службы шин будет увеличен из-за уменьшенного напряжения. Тем не менее, шина будет нагреваться дольше, поэтому она не будет так сильно сцепляться с дорогой, как в начале гонки.
Динамические эффекты с нулевым мыском - это то, что автомобиль будет чувствовать себя нейтрально при управлении через узкие и длинные быстрые повороты, а это означает, что водителю не нужно менять свой стиль вождения, если на трассе есть смесь стилей поворотов.
Задний привод
Передние колеса
Toe Out
Смещение носка передних колес автомобиля с задним приводом приведет к снижению ускорения и максимальной скорости автомобиля по прямой. Это происходит из-за того, что передние колеса не приводятся в движение, поэтому любое дополнительное сцепление, создаваемое носком, увеличит сопротивление в системе. Также будет сокращен срок службы шин, что не идеально для гонок на выносливость. Тем не менее, шина будет быстрее прогреваться, быстрее достигая рабочей температуры в гонке.
Динамические эффекты подъема носка повысят маневренность автомобиля, сделав его более быстрым и резким при меньшем рулевом воздействии со стороны водителя. Это заставляет машину перемещаться по узкому кругу; скручивание курса быстрее заставляет его чувствовать себя шустрым. Схождение также означает, что автомобиль чувствует себя менее устойчивым на высоких скоростях и, хотя на высоких скоростях, в поворотах из-за раздражительного характера установки.
Toe В
Бегущий носок также уменьшит ускорение и максимальную скорость автомобиля по прямой.Это происходит из-за того, что передние колеса не приводятся в движение, поэтому любое дополнительное сцепление, создаваемое носком, увеличит сопротивление в системе. Срок службы шины также уменьшается из-за повышенных нагрузок на резину. Тем не менее, шина будет быстрее прогреваться, быстрее достигая рабочей температуры в гонке.
Динамический эффект схождения заключается в том, что автомобиль чувствует себя более устойчивым на высоких скоростях и в поворотах на высокой скорости. Это связано с тем, что для поворота автомобиля требуется больше рулевого управления от водителя, что придает автомобилю ощущение посадки.Это снижает маневренность через узкие, медленные повороты, но компромисс особенно стоит для новых или неуверенных в себе водителей.
Zero Toe
Запуск нулевого пальца увеличит ускорение по прямой и максимальную скорость автомобиля. Это также продлит срок службы шин на трассе или на дороге. Недостаток этой настройки означает, что шине требуется больше времени для прогрева до рабочей температуры, чтобы создать максимальное сцепление.
Запуск нулевого пальца заставит автомобиль чувствовать себя относительно устойчиво по прямой линии на высоких скоростях.Это также заставит автомобиль чувствовать себя более нейтральным, когда он берет длинные широкие повороты и медленные узкие повороты. Это оставляет ощущение рулевого управления и отзывчивость рулевого управления также в руках геометрии Аккермана, что может быть хорошей вещью для гоночного автомобиля, где геометрия Аккермана была разработана специально для этой цели.
Toe Out
Схождение на задних колесах автомобиля с задним приводом улучшит ускорение автомобиля, но уменьшит максимальную скорость из-за увеличенного сцепления и силы сопротивления.Это также сократит срок службы шины из-за увеличенного угла скольжения. Ускорение увеличивается по мере того, как шина становится более крепкой из-за того, что носок придает больший угол скольжения резине. Это позволяет передавать больше мощности на землю, не вращая колеса, что позволяет машине ускоряться быстрее. Шина также быстрее нагреется, достигнув наиболее эффективного уровня сцепления.
Схождение на задних колесах сделает автомобиль более проворным и быстрым благодаря узким участкам, создавая ощущение, что у него более короткая колесная база.Это эффективно делает автомобиль более склонным к избыточной поворачиваемости, так что это установка, используемая плавными водителями, которые могут быть легкими на газе. Сдвиг также сделает автомобиль менее устойчивым на поворотах на высокой скорости из-за ощущения избыточной поворачиваемости на задних колесах.
Toe В
Сцепление на задних колесах улучшает ускорение автомобиля благодаря увеличенным уровням сцепления, позволяющим пропускать большую мощность через шину, не вращая колеса. Однако максимальная скорость автомобиля снижается из-за повышенного сопротивления шины.Шина нагревается быстрее при столкновении с резиной, создавая тепло, что приводит к более быстрому нагреву шины в гонке; это, в свою очередь, уменьшает срок службы шины.
Схождение на задних колесах увеличит устойчивость автомобиля на высоких скоростях по длинным быстрым поворотам и создаст ощущение, будто у него более длинная колесная база. Повышение стабильности на высокой скорости удобно для новых водителей, которые не привыкли к шустрому автомобилю, чувствительному к рулевому управлению.Сцепление означает, что от водителя через узкие повороты требуется больше рулевого усилия, что может замедлить автомобиль через узкие секции. Схождение на задних колесах также может дать автомобилю тенденцию к недостаточной поворачиваемости из-за того, что он борется с избыточной поворачиваемостью и увеличивает сцепление задней части, что может преодолеть сцепление передних колес.
Zero Toe
Нулевой палец на задних колесах уменьшит возможности ускорения автомобиля, но увеличит максимальную скорость автомобиля из-за качения шины в наиболее эффективном направлении.Это также означает, что срок службы шины увеличивается, но для ее нагрева требуется больше времени.
Нулевой носок делает автомобиль более устойчивым по прямой линии на высокой скорости и предотвращает движение задней части автомобиля. Это также дает автомобилю похожее ощущение в быстрых и медленных поворотах и оставляет динамическое ощущение автомобиля вплоть до других аспектов настройки и геометрии.
Полный привод
Передние колеса
Toe Out
Бегущий носок на передних колесах полноприводного автомобиля увеличит сцепление и ускорение автомобиля, но уменьшит максимальную скорость.Это связано с пальцем ноги
. Как правильно настроить вес своего автомобиля - Как настроить и настроить - Секреты подвескиЗачем мне загонять в угол мой автомобиль?
Во многих категориях автоспорта взвешивание автомобиля на повороте перед соревнованием имеет решающее значение из-за большого влияния, которое оно может оказать на время прохождения круга и возможности автомобиля. Это может значительно увеличить время прохождения круга и сделать автомобиль более предсказуемым для водителя.
Взвешивание поворотов покажет вам, какую общую массу имеет ваша машина, а также массу каждого колеса.Если у вас неравномерная масса на колесах, то все ваши шины будут иметь разные уровни сцепления, которые могут привести к непредсказуемому движению автомобиля на трассе и сделать его поворот быстрее в одном направлении, чем в другом. Распределение веса между передними и задними колесами также важно, поскольку оно позволяет увеличить тягу на ведущих колесах за счет увеличения передней или задней массы в зависимости от того, какие колеса передают наибольшую мощность на землю.
Во многих категориях автоспорта рассчитано распределение веса, близкое к 50/50, потому что это дает каждой шине одинаковое сцепление с дорогой, максимально уменьшая склонности к избыточной и недостаточной поворачиваемости, позволяя автомобилю развивать большую скорость в повороте.
Еще одна важная причина для снижения веса - убедиться, что ваш автомобиль соответствует массовым правилам для участия в чемпионате, а также позволяет определить, есть ли у вас лишний вес. Если ваш автомобиль имеет лишний вес, вы можете уменьшить массу автомобиля до нормального веса, чтобы получить конкурентное преимущество в чемпионате.
Подготовка автомобиля перед взвешиванием
Прежде чем вы начнете ставить машину на весы, есть несколько деталей, которые могут максимально использовать процесс взвешивания, и некоторые шаги, которые необходимо предпринять для обеспечения точности измерений.
Некоторые детали, которые необходимо установить на ваш автомобиль, если вы хотите иметь свободу регулировки, чтобы обеспечить вашему автомобилю наилучшее массовое распределение и использовать его на ходу:
Важно, чтобы вы были в состоянии точно отрегулировать дорожную высоту в каждом углу автомобиля. Поэтому необходимо установить регулируемые койловеры дорожного просвета. Они обычно бывают двух форм: регулируемый корпус или регулируемая пружинная основа. Регулируемый корпус - это то, где демпфер выкручивается из большего корпуса для увеличения или уменьшения длины витков без изменения длины пружины.Изображение ниже показывает этот тип coilover.
Другой тип койловера - это то, где вы регулируете высоту езды, перемещая основание пружины вверх и вниз. Это все еще работает, но это может изменить предварительную нагрузку пружины, что может вызвать неуравновешенное ощущение в цепи, если длина пружины сильно отличается. Если у вас есть этот стиль спирального намотки, то добавление вспомогательной пружины поможет попытаться сохранить уровень пружины таким же, как при регулировке высоты. Этот стиль coilover показан выше.
Установка регулируемых опускных звеньев - очень важный процесс для достижения хорошей управляемости автомобиля с угловым весом.Это связано с тем, что когда высоты аттракционов были изменены для оптимального распределения веса, высота с каждой стороны часто бывает разной. Это обычно приводит к натяжению стабилизатора поперечной устойчивости, когда автомобиль находится в статическом положении, что увеличивает коэффициент статической пружины автомобиля, делая управление более непредсказуемым по прямой линии. Установка опорных рычагов регулируемой длины означает, что деформацию можно снять с стабилизатора поперечной устойчивости, компенсировав разницу в высоте дорожного просвета с помощью рычага, а не через поперечную планку.
С правильными деталями, установленными на автомобиле, теперь вы можете выполнить следующие простые шаги, чтобы получить максимальную отдачу от сеанса взвешивания на поворотах.
- Заполните свой топливный бак до уровня, на котором вы оценили гонку. Это свободный вес, так как он присутствует для проверки и уменьшит на трассе, позволяя вашему автомобилю становиться легче и двигаться быстрее.
- Установите равномерное давление в шинах. В качестве альтернативы, установите их так, как они будут настроены на гонку, если они отличаются спереди назад или из стороны в сторону.Неправильное давление в шинах может значительно изменить массу в повороте из-за увеличения давления в шинах, повышающего этот угол автомобиля.
- Отсоедините одно откидное звено спереди и одно сзади. Это отключает поперечную планку и препятствует тому, чтобы она тянула противоположную сторону, чтобы быть такой же, что значительно влияет на угловую массу.
- Положите водителя на сиденье автомобиля или его эквивалентную массу на сиденье водителя. Это позволяет точно измерить угловую массу, когда водитель находится в автомобиле, а он всегда, если автомобиль на трассе.
- Наконец, убедитесь, что весы размещены на идеально ровной поверхности, а поверхность ровная, чтобы автомобиль не сидел под небольшим углом, что может снова повлиять на результаты взвешивания в углах.
Вы можете приобрести свой собственный набор угловых весов в нашем магазине по ссылке ниже.
B-G Racing - Гоночные весы Clubman
Как взвесить и что стремиться к
Когда весы находятся на ровной поверхности, поднимите автомобиль и установите каждое из 4 колес на весы, убедившись, что задние весы находятся под задними колесами, а передние - под передними колесами.
На автомобиле на весах запишите текущее распределение массы. Он будет показывать индивидуальную массу для каждого колеса, но, что более важно, будет отображать разницу в процентах из стороны в сторону, спереди назад и так называемый процент поперечного веса. Процент поперечного веса показан на экране ниже как «CR» и представляет собой разницу между суммами диагональной массы автомобиля (LR + RF и RR + LF). Цифры в процентах - это числа, которые будут настроены и изменены, чтобы сделать автомобиль сбалансированным.Также будет указана общая масса, чтобы вы знали общий вес автомобиля.
Для достижения хорошей управляемости гусеничной машины, процентное соотношение должно быть как можно ближе к 50/50. Получение передней процентной разницы в 50/50 также выгодно. Тем не менее, это может быть изменено, чтобы увеличить переднее или заднее сцепление автомобиля. Очень важный процент для легкового автомобиля - это процент поперечного веса. Это должно быть как можно ближе к 50%, чтобы углы машины были одинаковыми при поворотах левой и правой руки.
Оптимальная разница в процентах между передними и задними колесами изменяется в зависимости от того, является ли ваш автомобиль передним, задним или полным приводом. Для автомобиля с передним приводом наличие немного большей массы на передних колесах является благоприятным для сцепления, поэтому было бы целесообразно разделить процентное соотношение между передними и задними колесами 55/45. Для автомобиля с задним приводом процентное соотношение передних и задних колес 45/55 обеспечит большую тягу сзади. Однако многие гоночные автомобили с задним приводом ближе к 50/50. Наконец, для полноприводного автомобиля соотношение 50/50 выгодно для обеспечения равномерного сцепления на всех четырех ведущих колесах.
Чтобы увеличить массу на определенном колесе, нужно увеличить длину дорожного просвета. Делая амортизатор длиннее, поднимая корпус дальше от этого колеса. Людей, которые никогда не взвешивали автомобиль на поворотах, часто смущает это, так как кажется нелогичным поднять угол автомобиля, чтобы увеличить массу на колесе. Тем не менее, увеличение высоты дорожного просвета поворота увеличивает момент, когда рычаг (или рычаг) тела к колесу усиливает массу на колесе.
С другой стороны, если вы хотите уменьшить массу, присутствующую на одном из колес, просто опустите автомобиль на этот угол, и масса на колесе уменьшится из-за того же принципа, который упоминался ранее.
Может потребоваться некоторое время, чтобы получить идеальную разницу в процентах из стороны в сторону, поскольку при изменении массы на одном колесе это влияет на массу на всех других колесах. Часто колесо, противоположное по диагонали тому, которое настраивается, будет затронуто в противоположном направлении. Поэтому, если вы увеличите высоту хода на заднем левом колесе, чтобы увеличить массу на заднем левом колесе, то масса на переднем правом колесе уменьшится. Эти знания могут помочь ускорить процесс балансировки углов.
Если вы изо всех сил пытаетесь добиться разницы в процентном соотношении 50/50 из стороны в сторону или вам трудно достичь целевого распределения между передними и задними колесами, и вы попадаете в ситуацию, когда ваша высота езды сильно различается, остановитесь. Иногда для достижения заданного веса лучше иметь слегка неровную конструкцию и более ровный автомобиль, чем иметь разность высот 100 мм по всему автомобилю, так как разная высота езды также ухудшит управляемость автомобиля.
Также имейте в виду, что когда вы двигаетесь вверх и вниз по своей высоте, вы также оказываете влияние на положение центра крена, которое может увеличивать или уменьшать момент крена в настраиваемом конце (спереди или сзади).Это может привести к созданию недостаточной или избыточной поворачиваемости, если центр вращения перемещается. Поэтому старайтесь держаться подальше от самых разных высот движения спереди назад, если геометрия подвески транспортного средства не предназначена для работы при значительно увеличенной или уменьшенной высоте дорожного просвета. Подъем автомобиля слишком высоко также может поднять положение центра тяжести, что приведет к чрезмерному крену автомобиля.
Если вы регулируете высоту хода, перемещая основание пружины вверх и вниз (как на рисунке выше), то вы также будете изменять предварительную нагрузку спиральной пружины.Как и выше, будьте осторожны, чтобы не устанавливать высоту пружины слишком разной, так как это может привести к очень заметным различиям в скоростях пружины при выходе из контура, что значительно расстроит автомобиль.
Если вы не можете добиться правильного баланса массы, регулируя высоту поездки в пределах разумного (в пределах 75 мм от длины амортизатора друг от друга), тогда может быть лучшим решением добавить балластную массу в транспортное средство.
Балластные массы - это пластины, которые вы можете прикрепить к машине в разных местах, что сделает эту точку более тяжелой и изменит распределение массы автомобиля.Единственным недостатком этого является то, что общая масса автомобиля будет увеличиваться, что в конечном итоге немного уменьшит максимальную скорость и ускорение.
При всех заданных высотах движения и достигнутых целевых распределениях массы койловеры теперь могут быть заблокированы, а регулируемые опускные тяги могут быть отрегулированы по длине так, чтобы стабилизатор поперечной устойчивости снова соединялся с подвеской, что означает отсутствие деформации. ставится в рулон, когда автомобиль стоит неподвижно.
Теперь, когда угловое взвешивание завершено, вполне вероятно, что выравнивание будет значительно затронуто.Настоятельно рекомендуется, чтобы выравнивание было исправлено после сеанса взвешивания углов. В следующей статье объясняется, как выровнять автомобильную гусеницу.
Обязательно зайдите в наш магазин и ознакомьтесь с ассортиментом предлагаемого оборудования.
Магазин
Лайк:
Лайк Загрузка ...
.
